На улицах Питера стали мне всё чаще попадаться электромобили Тесла. Судя по всему – с пробегом, из Европы. То есть в Европе еврогеи в электромобилях разочаровались и вовсю их сливают. А русские геи, соответственно, решили сэкономить и закупиться по дешевке.

Странно было бы не воспользоваться возможностью погонять наперегонки. Итак, дано – Тесла-3. В базовой комплектации автомобиль оснащён стандартной батареей (Standart Range), мотор один, привод задний (да-да), обладает запасом хода в 350 км и разгоняется до 100 км/ч за 5.6 с. Это так на бумагах Илона. Я полагаю, примерно такой аппарат со мной и гонялся — во всяком случае, двух моторов и полного привода у него точно не было.

Я, естественно, был на пресловутом Чери Кимо. Мотор 1.3 83 кобылы (по паспорту), ручная коробка. Штатная китайская резина. Подвеска поднята, пружины более жесткие, передние аммо более жесткие Финвал – но, в принципе, никакого особого спорта, всё достаточно близко к стоку.

Так вот что я вам скажу – с перекрестка я ухожу от Теслы не напрягаясь, даже нет необходимости мудрить с перкручиванием мотора, просто втупую педаль газа в пол, и переключения передач вверх на скромных 4500 rpm. Да и что там тех переключений – на второй передаче уже 60, на третьей 100.

Где-то после 60 кмч тесла выравнивается, а затем начинает кимо догонять – но до достижения кимо скорости в 90-100 кмч догнать не успевает.

Между прочим, такая ситуация вполне объяснима – коробки передач у теслы нет, мотор моментный – это означает, что заявленную мощность 200 киловатт он развивает на максимальной скорости машины (180 кмч), а чем скорость ниже – тем развиваемая мощность пропорционально ниже. Физику-то учили? Мощность = момент * обороты. Обороты там прямо попорциональны скорости движения. Поэтому на скорости в 60 кмч максимальная мощность мотора Теслы-3 составляет 1/3 от заявленной (66 киловатт). А на меньшей скорости – еще меньше.

Зафиксируйте для себя: реальная, поездившая несколько лет (а не только что из салона) Тесла модель 3 на скоростях до 60 кмч проигрывает в динамике разгона обычной поповозке. А если бы я был на Фиесте с достаточно обычным 125-сильным мотором — то Тесла проигрывала бы в динамике и где-то до скорости в 90 кмч. То есть в городских условиях Тесла-3 довольно «овощной» автомобиль.

Что там Илон написал про 5.6 секунды до сотни – Бог ему судья. Могу лишь предположить, что в “спортивном режиме” при резком разгоне мотор кратковременно (на несколько секунд) форсируется по моменту В РАЗЫ от номинала – иначе такую цифру не получить. Вполне очевидно, что питерский тесловод в спортивном режиме не ездит, ездит он в экономе, да и батарея у него подсевшая – контроллер не дает отбирать от батареи слишком высокие стартовые токи, чтобы она совсем не сдохла. Вот поэтому машина задумчивая, и разгон у нее «овощной».

Это всё – мои домыслы в попытке объяснить РЕАЛЬНО НАБЛЮДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ. У нас было три попытки, тесловод старался меня обогнать – но картина раз за разом была вот такая. А переключать режим в спорт через долбанный тачскрин имени Илона на ходу — это то еще развлечение, поверьте.

Дальше мы вышли на тест управляемости, подъехав к хорошо известному мне месту, где после некоторых поворотов идет плотная S-образная связка в подъем с окончанием как раз на переломе профиля — так что после связки дорога переходит в спуск. Эту связку на Фиесте я проходил на скорости в 90-94 кмч, и это результат, близкий к предельно достижимому на стоковых машинах. Например, на трешке БМВ там так быстро не пройти.

При переборе скорости ничего ужасного не происходит – машину просто выкидывает из последнего поворота на встречку (там перегиб профиля, все колеса разгружаются, сцепление с дорогой становится проблематичным), что и позволяет отфиксировать – всё, аппарат вышел за свои пределы управляемости.

При внешней неуклюжести и высоком кузове конкретно мой Кимо уверенно валит в этом месте под 90 даже на штатной китайской резине. Немного похуже пятой фиесты – что невероятно круто и кажется необъяснимым, если не знать, что геометрия подвесок у Кимо срисована с Фиесты Мк1 и Мк2, причем даже с определенными улучшениями, а высота кузова обманчива, центр масс там практически на той же высоте, как в Фиесте (верх кузова очень легкий, низ – тяжелый).

Так вот – Тесла-3 там не просто улетела на встречку, она там чуть не гробанулась.

Это такой психологический момент – ты едешь за машиной, стараешься догнать, впереди идущий уверенно вваливает в связку поворотов – ну и ты вваливаешь на такой же скорости, холе думать, раз он пройдёт, то и мне норм. Тем более у тебя типа спорткар, а там впереди какая-то китайская хрень.

И сначала ничего не предвещает – ты разматываешь связку, и тут на выходе из последнего поворота – вершина холма, довольно энергичный перелом, колеса разгружаются, а тебе надо довернуть, чтобы остаться в полосе. УПС! Если ты конченный Шумахер на шитгулях – у тебя есть шанс избыточно повернуться боком и на снижении сделать уши. Но тесла тяжелая, и у нее хоть и задний привод, но система стабилизации рассчитана на американских дебилов и бдит – она не дает вывернуться боком, просто уменьшает тягу мотора и вытормаживает какие-то из колес, распрямляет траекторию.

В общем, этой тесле траекторию так распрямило, что я за нее даже испугался.

Из этого вывод: не всё так хорошо, как пишут в обзорах тесладрочеры. На новой Тесле да, присутствует вау-эффект, кажущаяся динамика в спорт-режиме очень высокая, внешне машина стремительная, отсюда всякие выделения адреналинов, дофаминов и прочих хероинов славы. Но с поюзанной теслой все становится весьма нехорошо.

Я тут слышал вблизи одну из тесл-троечек, пока мы ползли по участку ремонтируемой дороги – так вот у нее редуктор воет так, как будто это Шитгули перед смертью заднего моста. Не знаю, слышно ли это хозяину из салона самой электромобилы – но это ад какой-то.

И я могу понять, отчего так. Вы в курсе, с какой скоростью крутится электромотор у Теслы? Там при максимальной скорости что-то типа 12.000-15.000 rpm. То есть редуктор потенциально работает на скоростях в 2.5 раза более высоких, чем это принято в автопроме. На такой скорости работают редуктора на гоночных мотоциклах – вам подсказать, какой у них получается ресурс? Вдобавок редуктор очень часто и подолгу нагружен на максимальный крутящий момент двигателя – что опять же необычно для классического автомобиля, такой режим характерен разве что для кольцевых гонок, а в электромобиле он происходит при каждом разгоне, коробки передач-то нету.

Печально всё это. Но предсказуемо. Теоретики рассуждали о бОльшей надежности электромобилей из-за потенциально более простого устройства — но они не учли, что за спиной у классических автомобилей 100 лет массового производства с соответствующим совершенствованием конструкций и материалов, с наработкой опыта конструирования узлов — а у электромобил решения отличаются, даже казалось бы просто редуктор — и тот работает с другими скоростями и в других профилях нагрузки, но этого никто не учел, потому что опыта такого нет. Нужны десятилетия Mass production со скандалами и отзывными компаниями, пока будут найдены необходимые решения и конструкции.

Илон Маск — он же не инженер, он шарлатан, специалист по лохоразводу на деньги. Где-то в его Теслах использованы узлы от обычных автомобилей, где-то он заказал узлы в Китае (например, электромоторы и пресловутые редукторы — они китайские), а что-то слеплено вообще на грани безумия и антинаучности, как его батарейки из нескольких тысяч элементов, выпускаемых в Китае вообще-то для фонариков и шуруповёртов. Неудивительно, что всё это тяп-ляпие быстро деградирует. Пока это всё — еще очень сырые конструкции.

Это тем более забавно, что электромобили появились раньше, чем автомобили с ДВС, и 120 лет назад казались более перспективными. Но примерно 100 лет назад, в 1920-е годы, конструкторы автомобилей с ДВС наконец нащупали рациональные решения в конструкции — и всё, развитие электромобилей как массового продукта прекратилось. Они сохранились разве что в виде тележек для гольфа да грузового транспорта внутри заводских цехов — а это несколько иные условия, чем на дорогах общего пользования.

Теперь после 100-летнего перерыва электромобилы снова в моде — но им еще предстоит пройти путь через детские болезни, расстаться с множеством иллюзий, чтобы найти свою новую нишу в жизни человека.