Прием «больше наворотов за меньшие деньги» для китайцев не новый — но идея хороша. Дизайн Jolion – ненавязчивый и незапоминающийся сборник цитат. Впрочем, аккуратно собранный и хорошо покрашенный.

Запомнить автомобиль можно лишь благодаря бумерангам светодиодных ДХО, и Г-образным задним фонарям, отдаленно похожим на «кадиллаковские».

Китайский кроссовер Haval Jolion на улицах российских городов вызывает неподдельный интерес. Это неудивительно – за цену ниже прости господи Лады Веста китайцы предлагают довольно крупный (4472x1841x1574 мм, колесная база 2700 мм) автомобиль, к тому же оснащенный современными ассистентами.

LED-оптика начинается со средней комплектации Elite. Фары без адаптива и авто-дальнего, световой поток модуля ближнего света достаточно малый (<2300 лм), чем объясняется и отсутствие необходимости в омывателе. Светят фары хорошо.

Много, много «хрома» – что же будет с ним после первой зимы? В российском представительстве Haval уверяют, что производитель все предусмотрел, и используется стойкое к нашим реагентам покрытие. Ну, а если что-то случится – обещают рассматривать гарантийные обращения.

У Jolion нет защитных накладок (ни черных, ни крашеных) по низу переднего бампера (под задним – есть), на арках или порогах. Которые, кстати, не прикрыты дверями – это значит, что об них легко будет испачкать ноги. Сразу несколько не лучших решений. В Haval парируют — кроссовер позиционируется иначе, чем F7, более как городская модель. Видимо, они забыли, как выглядят наши города зимой или в плохую погоду?

А может, и правда дело в маркетинге? Ведь из внутренних полостей дверей антикор буквально сочится, залито от души. Днище также защищено, швы закрыты герметиком. Вот только в задних арках вокруг болтов на всех машинах – неаккуратные проплешины, и так на всех тестовых машинах.

Под днищем – нет металлической защиты двигателя, ничем не прикрыт и пластиковый бак, равно как и идущие от него топливные трубки. Но что вы хотите за эти деньги? Кто желает защиты — обратитесь в тюнинг, там защиту уже делают.

К слову, о сборке – пока процент локализации сравнительно невысок, но уже сейчас кузова сваривают и окрашивают на заводе Haval под Тулой. В ближайшей перспективе – открытие там же завода двигателей.

Двери нормальные по ширине, открываются на достаточно большой угол, стойкость фиксаторов средняя. Сами двери тяжелые (шумка?), закрываются мягко и благородно, не только по сравнению с ценовыми конкурентами, но и, например, с новой Audi Q3. Да-да, реально хороший европейский уровень.

Салон Jolion выглядит неплохо, и качественно собран из неплохих материалов.

Легкий фенольный запах (скорее всего это запах антикора из дверей) почудился мне лишь в самом начале знакомства, и больше я его не замечал. Верх и центральная часть передней панели мягкие, дверные карты дубовые, но с мягкими накладками. Кинематика дефлекторов без нареканий, сборка плотная без сверчков.

Кресла нормальные широкие, мягкие, но не такие аморфные, как на F7, водительское на тестовой машине в топ-версии Premium – с электроприводом. Диапазон регулировки по высоте радует, можно сесть по-легковому низко — но зачем?

Варианты цветового решения салона:

Руль тонковат, но адекватен по форме и диаметру. Кнопки на спицах сгруппированы нормально, в отличие от F7, где руль физически невозможно держать правильным хватом, чтобы при этом не нажимать на все кнопки подряд.

Расстраивает, что нет регулировки руля по вылету – очевидно, это помешает многим водителям устроиться тут удобно, хотя у меня с ростом 172 никаких проблем не было.

Управление АКП – крутилка с кнопкой паркинга наверху. Вроде все удобно, но попасть на «бесконечном» и мелкодискретном регуляторе в нейтраль совсем непросто. С драйвом и задним ходом все проще – просто крутишь регулятор в нужную сторону на любое число щелчков. Если открыть водительскую дверь на включенной передаче, паркинг включается автоматически. Ручник на всех версиях – электромеханический с автохолдом.

Рядом с селектором есть отсек для мелочей, удобные слоты для смартфона и парковочных карт. За ними – «полочка» беспроводной зарядки.

Скрывающий бокс подлокотник на широком центральном тоннеле не регулируется по вылету. Ниша с двумя разноразмерными подстаканниками закрывается крышкой. Есть беспроводная зарядка, в просторном, ограниченном бортиками «китайском» подполе – два разъема USB (верхний – для синхронизации с ГУ). У машин с МКП подпола нет, как нет и центральных воздуховодов для задних пассажиров.

Цифровая приборка на машинах топ-комплектации читается нормально, хотя графика не блещет разнообразием; например, вывести на экран отдельную шкалу тахометра невозможно.

Аналоговая приборка с четкой оцифровкой спидометра на машинах младшей и средней комплектации – классика жанра.

В обоих случаях стекло над приборкой слегка бликует. В топ машинах есть даже проекционный дисплей, информативный, яркий, с обилием настроек. Жаль только, что у нас он дважды отключался и появлялся снова лишь после перезагрузки. Амбиентной подсветки нет даже в топе, что странно.

В базе у Jolion четыре подушки безопасности, в топе – шесть.

Запуск кнопкой – во всех версиях, а вот бесключевой доступ с бесконтактными сенсорами в ручках передних дверей – только в верхних.

Задняя дверь открывается достаточно широко, высокий проем, достаточно места для троих. Сам за собой легко сажусь нога на ногу (рост 172), но регулировки наклона спинки тут нет.

Стоит отметить, что высота тоннеля на передне- и полноприводных машинах разная — на 2WD его почти нет. Подстаканники в подлокотнике – уже в базе. Есть трехступенчатый подогрев, причем не только подушек, но и спинок.

Центральные воздуховоды, как уже было сказано выше, только на машинах с роботом.

Багажник небольшой, но качественно отделанный. Полка жесткая. Под поликом – есть шумка, над ней поддон с докаткой. Пневмоупоры крышки мощные – сами тянут дверь вверх при открытии.

Над панелью возвышается горизонтально-ориентированный экран с диагональю 12.3 дюйма. Качество графики и разрешение отличное, как и угол обзора. Быстродействие системы от Harman на высоте, а качеству и разрешению картинки с камер кругового обзора могут позавидовать владельцы автомобилей в несколько раз дороже. Вот бы еще у задней камеры был омыватель! Но и так система преподобна, как в премиуме.

Графика и насыщенность меню неплохая, «смартфонная», хотя переводы требуют доработки (она уже почти завершена, и системы можно будет обновить).

Аналогия со смартфоном – не только в высоком качестве экрана и графики, но и в размере пунктов меню. Все кнопочки в меню мелкие, и если в случае с настройками, которые вы делаете на стоянке, в этом нет ничего страшного, то в случае регулировки климата на ходу это уже становится проблемой. Но это проблема сейчас у всех современных машин — регулировка климата через меню экрана неудобна, а простые крутилки все перестали делать.

Вызвать климатическую панель при включенной синхронизации Apple Car Play или Android Auto можно тремя путями: сделав свайп статусной строки сверху, и попытаться успеть попасть в крошечные показатели температуры, пока она не исчезнет с экрана (это пара секунд). Либо коснутся сенсорных клавиш AC или вентиляции на сенсорной панели под экраном – но при этом выключится либо вентиляция, либо кондиционер.

Настраивать температуру климата на ходу сложно, даже несмотря на то, что есть два способа это сделать – нажимать на крошечные + и -, или пальцем провести вертикально по линейке температуры. Благо, что сам по себе раздельный климат работает адекватно, и необходимости регулировки у нас не было в разное время суток при разной погоде.

При использовании нижней части сенсорного экрана, часто непроизвольно касаешься сенсорных кнопок (например, включения камер или автопарковщика).

Примечательно, что в младших версиях экран хоть и меньше по размеру, но практически не уступает топовым по качеству, графике и быстродействию. Элементы управления на нем также мельче, поэтому все высказанные выше критические замечания тут еще более актуальны. Встроенного модема ни в том, ни в другом устройстве я не нашел. Качество звучания музыки в китайском «топе» – откровенно так себе, не сравнить с системами Bose на одноклассниках. Ну а что вы хотели за эти деньги?

Мы тестировали машины в топовом исполнении Premium с передним приводом. У таких машин – максимум из доступного на данный момент оборудования, включая разнообразные системы помощи при вождении – как предупреждающие (например, об объектах в мертвой зоне, при выезде с парковки, перед открытием двери и так далее), так и самостоятельно контролирующие движение при активации – включая активный рулевой ассистент с функцией удержания в полосе и возврата в полосу после обгона. Система может работать совместно с активным круизом – практически, как автопилот. Есть автоторможение, распознавание знаков, и автопарковщик.

Как работают эти системы? Ответ – после «ездовой» части тест-драйва.

Как едет Haval Jolion?

Двигатель запустился мягко, его звук приглушен.

На переднеприводных машинах стоит 143-сильный турбомотор 1.5 литра с распределенным впрыском, на 4WD — совершенно другой 1.5 турбо с прямым впрыском, выдающий 150 л.с. Воздухозаборник расположен достаточно высоко – под кромкой капота. Вот только если крепко нырнуть, и ехать слишком медленно, и вода попадет в моторный отсек, генератор окажется под водой раньше. Также обращает на себя странное крепление распорки стоек – всего на один болтик. Возможно, большого влияния на жесткость кузова она не оказывает? Так или иначе, результатов краш-теста китайцы пока не показывают.

По сравнению со своим старшим братом, Jolion способен плавно тронуться с места даже в спорт-режиме – при той оговорке, что в «спорте» система почему-то дольше удерживает передние колеса автохолдом, и старт получается немного резче.

В нормальном режиме плавность трогания на уровне всех нормальных автомобилей – без скидки на происхождение. Старт, впрочем, нельзя назвать бодрым – чувствуется, что моторам 1.5 (как 143-сильному с распределенным впрыском, так и 150-сильному с непосредственным впрыском) не хватает тяги на низах. Старт с места до сотни – 10.9-11 с. С двух педалей позволяет показать цифру разгона в 10.4-10.5 секунд, хотя, по словам представителей Haval, на их тестах по замерам выходило 9.8. В это в принципе верится – ведь мы ехали вдвоем, с одним водителем картина изменится.

Да и тяга мотора, конечно, не безгранична, но она есть, и управлять ей неожиданно удобно. Переключения не такие уж быстрые, даже в спорте ничего не меняется, но они плавные и без рывков. А вот ручной режим и подрулевые лепестки тут просто для красоты – попытки пришпорить автомобиль, или потормозить двигателем на горных серпантинах, компьютер с невозмутимым китайским спокойствием просто игнорирует – переключения вниз можно ждать несколько секунд. Техника таким образом себя бережет. Зато по сравнению с F7 тут нет нелепой четырехсекундной паузы между включением задней передачи и Drive.

Выбор режима движения – только на том самом экране, который вызывается свайпом слева направо и моментально пропадает с экрана. Настройка «тяжести» усилителя руля запрятана в меню.

Шасси настроено вполне нормально — на легкую недостаточную поворачиваемость. В предельных виражах автомобиль поначалу скользит четырьмя колесами. При резких знакопеременных маневрах крены существенны, но автомобиль в целом управляется вполне адекватно и понятно. Информативность рулевого управления нельзя назвать безупречной, или даже хорошей, но ее хватает для безопасной езды. На асфальте Jolion настроен скорее на комфорт, чем на драйв, и надо сказать, ситуация не меняется, даже когда асфальт становится волнистым или неидеальным. Такое вот «американское» поведение.

Да, стоит опасаться сочетания высокой скорости и пологих поперечных волн, но любые обычные неровности не транслируются ни седокам, ни на руль.

Тормоза явно не созданы для ударных торможений со 140 км/ч, да и на меньшей скорости интенсивность замедления – на грани достаточного по современным меркам. Но нормально.

Кстати, версия с шестиступенчатой МКП понравилась меньше роботизированной – есть ощущение, что передачи длинноваты, и чтобы между ними не было разрывов тяги, мотор надо крутить минимум до 4000 об/мин. Я привык, что если машина хоть как-то катится, то можно включать вторую. С «ручным» Haval этот фокус не пройдет – в небольшой подъем на 1000 об/мин на второй передаче машина просто глохнет. Привод коробки нормальный – ход рычага немного больше, чем хотелось бы, но включаются все передачи четко. Невесомая педаль сцепления – малоинформативна, но это дело привычки.

Шумоизоляция – на хорошем по меркам класса уровне.

Средний расход на переднеприводной машине в режиме город-трасса по маршруту Анапа — Абрау-Дюрсо и обратно составил 8.5 л на 100 км, что очень хорошо для такой крупной машины. Все версии Jolion можно заправлять 92-м бензином.

Как едет Jolion с передним и полным приводом по грунту

Начнем с переднеприводной машины. По грунтовке вполне можно сайгачить, главное, не поймать камень или огромную яму – в остальных случаях Jolion едет по грунтовке или грейдеру очень неплохо и мягко, несмотря на большие колеса 18-го диаметра с шинами 225/55.

Даже на каменистых дорогах руль не бьется в руках, а пассажирам вполне комфортно. Только немного страшно, ведь на грунте в Jolion проснулся драйв. Даром что переднеприводный, автомобиль позволяет под контрсмещение или просто сброс газа выставиться боком и натурально валить в скольжении, даже без отключения ESP (она вмешивается лишь при намеке на развитие опасного заноса, или когда водитель выкрутил руль с одновременным нажатием газа в пол)!

Конечно, есть множество причин, по которым так делать не стоит – например, в результате дрифтов я убил переднюю левую шину, а летящие камни так стучали по днищу, что оставалось лишь надеяться, что они не перебьют ничем не прикрытые топливные трубки. Но это же драйв!

Полноприводная машина с 150-сильным моторам показалась чуть более вялой на старте – возможно, дело в лишнем весе компонентов полного привода. В системе используется гидравлическая муфта с электронным управлением от BorgWarner, для простоты китайцы в своих презентациях называют ее Haldex 5, хотя, конечно, компания Haldex принадлежит BorgWarner уже более десяти лет и давно не производит муфты для легковушек.

Тем не менее, привод работает адекватно, под газом у вас всегда есть тяга сзади. Система стабилизации как-то борется с диагональным вывешиванием, но полноценный тест сделать не удалось — на тестовом маршруте все диагоналки были расположены вниз по склону, и гравитация помогла бы с ними справиться и на переднем приводе.

Но главное, полноприводная машина оказалась еще комфортнее на грунтовках. Секрета тут никакого нет – если на переднеприводных Haval сзади скручиваемая балка, то на полноприводных – многорычажка (как на «Санта Фе» первого поколения).

К сожалению, не было линейки, чтобы измерить заявленный 19-сантиметровый клиренс, но для глубоких колей автомобиль низковат. Из внедорожных режимов у автомобиля только «Снег», и система помощи при спуске. Она позволяет поддерживать заданную скорость, но это не менее 7 км/ч. Но кому-то поможет!

Как работают электронные ассистенты

Мне было очень интересно посмотреть, как работают «продвинутые китайские ассистенты» на автомобиле ценой в два миллиона рублей. Оказалось, как минимум не хуже, чем на существенно более дорогих корейских одноклассниках. Например, рулевой ассистент крутил рулем уверенно даже на извилистой дороге с одной лишь осевой линией разметки. Правда, в какой-то момент он решил поехать на обочину – но так ведут себя любые автомобили с подобными системами.

Если предыдущие Haval истерически визжали при подъезде к впереди идущему авто в абсолютно безобидной ситуации, то тут система настроена без такой истерики – вступает в работу только когда действительно надо.

Адаптивный круиз, предупреждения, автоторможение – все работает, с поправкой «на робота-дурака», которого нельзя оставлять без присмотра.

Придраться можно разве что интерфейсу настроек, а точнее, к его переводу. Например, там есть такая настройка – перед пешеходами «торм» или «не торм». Как-то цинично, не находите? Впрочем, в российском Haval уже заканчивает работу над новым переводом для интерфейса.

Работа автопарковщика однозначно понравилась – автомобиль все делает самостоятельно (от начала движения до постановки на паркинг) и паркуется в несколько приемов очень ровно (притормаживая даже перед низкими бордюрами или когда вокруг ходят люди), впрочем, выбирая изначально для парковки самые «простые» места. Впрочем, после того как мы заставили всю парковку, Jolion ничего не осталось, кроме как влезть в дырку между двумя авто. Автомобиль запарковался идеально ровно посередине. Китайская кибернетика работает!

Еще одна фишка – «подключенное» приложение MyHaval. С его помощью можно дистанционно закрывать окна и замки дверей, заводить автомобиль (в том числе есть интервальный режим), настраивать температуру климата и интенсивность обогрева сидений раздельно для водителя и пассажира. Но перед каждым действием необходим ввод пин-кода – юзабельность на среднем уровне. Приложение использует родные китайские технологии, так как в Китае давно используются «подключенные» технологии, но хранятся все данные на российских серверах – в Китай ничего не отправляется.

Стоит ли покупать Haval Jolion?

Формально автомобиль адресован молодежной аудитории, и в рекламных материалах используются модные англицизмы – лайкать, драйвить, тестить. Наверное, молодежи действительно проще воспринимать автомобиль как очередной гаджет индустрии IOT, что-то среднее между «умной» колонкой и роботом-пылесосом. Не зря специалисты Haval за ужином с дегустацией как бы невзначай спрашивали у журналистов, будет ли востребована в России система голосового управления (в китайском варианте «джолиона» у голосового ассистента есть даже сканер лица водителя для распознавания его настроения).

Но, думаю, всё же покупатели будут постарше. Как автомобиль, настроен Jolion неидеально, но далеко не так неряшливо, как Haval F7. Я бы даже сказал, что в данном случае в Haval близко подошли по настройкам к корейским одноклассникам. На этом уже вполне можно ездить. Автомобиль, не имитация!

Оснащение – отличное за эти деньги. Все электронные ассистенты реально работают, их наличие за эти деньги — не просто радует, а сильно удивляет. Простите, но в Лада Веста за 2 миллиона нет нихрена. Да чо там — в БМВ за 4 миллиона тоже нет нихрена.

И пусть Jolion далеко до лучших образцов класса в плане ездовых свойств, у него есть обидные конструктивные и эргономические недоработки, но основные сомнения у меня вызывают результат краш-теста по современной методике, качество металла, узлов и агрегатов, а также гарантии, доступность запасных частей и сервиса. Вместе с тем нынешних покупателей китайских автомобилей такие мелочи не останавливают.

PS. Когда завод запускали — базовую цену Джолиона планировали уложить в 1,1 млн рублей. И уложили бы — да рубль просел. И такая низкая цена в случае с Jolion — это результат некоего осмысленного упрощения конструкции, это надо понимать.

Тем не менее даже в базе у машины очень много наворотов — это не пустая базовая Лада, тут четыре подушки, запуск мотора кнопкой и электроручник сразу в базе, как и многое другое.

На версиях 2WD во втором ряду пол автомобиля совершенно плоский — удобно, прекрасно, замечательно, уровень премиума, однако выхлопная труба вместе с глушителями висит под днищем, и поэтому там 180 мм дорожного просвета. С другой стороны — у Шнивы не особо больше.

Касательно пластмассового бензобака (он, кстати, 55 литров — что достаточно много) — у китайцев перед ним приделана штатная защитная труба. Можете её открутить, и приварить на нее защиту картера от ВАЗ-Зубилы. Прикрутить обратно — вот вам и защита бензобака.

К слову, полный привод Jolion — исключительно городской, нужный только для уверенного выезда из заваленного снегом двора.

Зато Jolion с ходу стал лидером российского рынка по цене погонного метра в пределах колесной базы, составляющей большущие 2700 мм. Это всего на 25 мм меньше, чем у F7. По пространству для ног пассажиров второго ряда с Джолионом не сравнится ни один одноклассник российского рынка.

Для версии с передним приводом устанавливают мотор GW4G15K с распределенным впрыском, знакомый российскому потребителю по маленькому кроссоверу H2, который Haval импортировал на наш рынок из Китая. Между тем характеристики у этого мотора на H2 были скромнее: 202 Нм вместо нынешних 210, да и начиналась полка момента не с 2000 об/мин, как сейчас, а с 2200. Однако на H2 стояла собственная гидромеханическая коробка 6F24, которая куда как меньше ограничивала мотор, чем «автомат» с двумя сцеплениями GW4G15K, переход на который, без сомнения, стал для Great Wall стратегической ошибкой. Коробка double clutch в случае с Jolion опять же обладает упрощенными потребительскими свойствами по сравнению с той «гидромеханикой».

Механизм переключения ручной коробки 6MF22B от Wuhu Wanliyang Transmission, которой частично владеет Chery, вполне четкий, с высокой избирательностью. Кстати, с этой «ручкой» мотор ведет себя по-другому и едет веселее. Ну если вы привыкли ездить на Хондах с ручкой и крутить мотор.

Между прочим, после прекращения недолгой жизни Haval H5 в России Jolion станет единственным автомобилем бренда с МКПП.

Между тем владельцам исполнений с МКП будет неприятно узнать, что регламент обслуживания «механики» весьма себе затратный, ведь первая замена масла предполагается… уже на 10 000 км пробега! После этого менять масло придется каждые 45 000 км пробега, то есть чаще, чем в АКП! В свою очередь «автомат» с двумя сцеплениями предполагает первую смену только на 75 000 км, а далее — на 145 000. К слову, в обоих бензиновых двигателях первая смена масла тоже происходит на 10 000 км, а далее — через каждые 15 000 (но я рекомендую не валять дурака, и менять масло в моторе чаще, через 10 тык как предел, а лучше еще чаще).

Мотор с индексом GW4B15D, который ставят на полноприводные машины, оснащен уже непосредственным впрыском и хорошо знаком потребителю по базовой модификации F7. Отдача у него куда весомее, чем у мотора с распределенным впрыском: 280 Нм тяги, которые доступны от 1400 об/мин. Поэтому мотор валит лучше. Многие тестеры этого не поняли, потому что до завершения обкатки этот мотор задушен электроникой.

Но в целом я бы брать мотор с прямым впрыском не стал. Хватанёте кривого бензина — и влетите на замену форсунок, которые там стоят как крыло Боинга.

На Jolion предусмотрены две важные позиции в меню «Вождение»: «Мультифункциональный режим» отвечает за настройки усилителя руля. Там лучше выбрать режим «Спорт». «Режимы вождения» отвечают за работу двигателя и АКП, и вот здесь как раз лучше не выбирать «Спорт», потому что коробка начинает дергать, наиболее оптимальный режим — «Стандарт».

Нет никаких сомнений, что Jolion — потенциальный лидер рынка в своем сегменте. Тут главное, чтобы правительство РФ выполняло перед заводом Great Wall все обязательства по компенсации утильсбора.