Мало кто из автолюбителей понимает, что времена кубатурных монстров прошли — сейчас уже нормальные моторы дают 145 кобыл с 999 кубиков и трех цилиндров. При этом имеют такой размер — блок цилиндров с лист бумаги А4. Да-да, я имею в виду столь любимый ныне в Европе Ford EcoBoost 1.0.

Это настоящее произведение искусства, четырежды «двигатель года» (International Engine Of The year). Завод Ford в Кельне (Германия) выпускает такой двигатель каждые 42 секунды (понтуйся дальше, ВАЗ, со своей линией, выдающей мотор каждые 8 минут) и уже выпустил больше 2 миллионов.

Внезапно, у мотора отсутствует выпускной коллектор — он выполнен сразу в головке цилиндров. Причина? КПД мотора настолько велик, что в холодном климате ему просто не хватало тепла для прогрева и работы отопителя. Но фордовские инженеры затейники — выполнив выпускной коллектор в литье головки блока, они добились нужного прогрева.

На данный двигатель установлен капроновый зубчатый ремень ГРМ, смазанный моторным маслом, для привода распределительных валов. Это новейшее технологическое решение Continental. В результате уменьшены потери на трение (около 20 процентов по сравнению даже с цепью — с обычным ремнем разница еще больше), узел абсолютно бесшумен.

Замена ремня ГРМ производится на 200 000 км. Тогда же производится регулирование зазора в клапанах. В общем — до 200 тык в моторе делать нечего, только менять масло и свечи.

Таким же ремнем приводится масляный насос, утопленный прямо в масляном картере — это обеспечивает немедленную подачу масла при старте мотора. Насос используется переменной производительности — он регулирует давление масла в системе в зависимости от нагрузки на мотор, что снижает потери мощности.

Непосредственный впрыск бензина в цилиндры через топливные форсунки высокого давления. Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, для увеличения мощности и уменьшения расхода топлива. Турбокомпрессор обзавелся рубашкой охлаждения и отныне охлаждается антифризом, ему больше не грозит закоксовывание маслом. Охладитель нагнетаемого воздуха увеличился в размерах и обзавелся своим собственным электровентилятором.

Базовые модификации, мощность / крутящий момент
– 75 кВт (99 или 100 л.с.) при 5500 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
– 90 кВт (120 л.с.) при 6000 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин

Форсированные версии — 125, 135, 140, 145 л.с.

Обратите внимание, что даже 99-сильная версия имеет крутящий момент 170 н/м — как обсуждаемый нами ВАЗовский мотор 1.8 литра. Хуже того — имеется режим Over- Boost на короткий промежуток времени (дает 200Нм при 1750 об/мин).

Штатное масло — Ford SAE 5W20 (Кастрол Магнатек) раз в 20 000 км или 1 год что наступит раньше. Оно зеленое и светится в ультрафиолете.

Данные на Форд Фиеста с мотором 1.0 EcoBoost 140 л.с.

Разгон до сотни: 9 секунд
Максимальная скорость: 201 километр в час
Расход топлива:
в городе – 5,6 литров на сотню,
на трассе – 3,9 литров на сотню,
смешанный цикл – 4,5 литров на сотню.

Кстати, поклонники Тойоты Приус сейчас что-то сосут. Я явственно слышу этот звук, долетающий к нам из Америки с побережья Калифорнии.

Понимаете — вот это современный уровень инженерии и технологий моторостроения. Причем замешанный на четком понимании — что хочет покупатель.

А то, что делает ВАЗ — это бессмысленное просирание денег. Ну то есть для тех, кто просирает — оно вполне осмысленное, они просирают себе на карман. Беда в том, что на карман себе они отломили рупь — а просерили в никуда сотню. Именно такой подход в конце концов убил СССР.

Вот смотрите: форд сделал двигатель, который мало того что компактный, довольно просто устроен (3 цилиндра вместо 4 пропорционально уменьшили число деталей и металлоемкость), так он еще имеет объем в 999 кубиков (налоговые льготы в ряде стран и низкие ввозные пошлины) и гибко меняет свою мощность — хочешь 99 кобыл (снова налоговые льготы в ряде других стран, и низкие ввозные пошлины), хочешь 120, хочешь — еще больше. В результате одним двигателем перекрываются желания подавляющего большинства покупателей машин — в диапазоне от фиесты до фокуса как минимум. Причем на самом деле это один и тот же двигатель — разница в мощности задается ЭЛЕКТРОНИКОЙ. Как следствие, форд гонит этот мотор с конвееров двух заводов гигантскими тиражами — это удешевляет мотор как бы не сильнее, чем его конструктивная простота.

А еще этот мотор очень экономичен, и сразу с этапа проектирования адаптирован к технологиям энергосбережения (например, к системе «старт-стоп» и к гибридному стартер-генератору постоянного действия) — что позволит через некоторое время предложить на его основе гибридный привод, который встанет под капоты уже имеющихся моделей (теперь вы поняли, зачем двигатель сделан таким коротким?).

Плюс мотор практически не требует обслуживания в течении 200 тыщ км — это новая планка гарантии на автомобили, которую Форд собирается предлагать покупателям. 200 тыщ км и 5 или 6 лет — это тот срок, после которого европейского покупателя автомобиля уже не волнует его дальнейшая судьба, он берет новую машину. И всё это время обязательное ТО автомобиля, как принято у Форда, должно сводится к замене масла и фильтра — никаких дорогостоящих работ. Этот подход — огромное конкурентное преимущество, благодаря которому Форд умудряется в Европе успешно бороться с монстроидальным VAG, обходясь на порядок более узкой модельной линейкой.

Понимаете теперь, насколько у Форда продумано и системно всё железо?

А теперь вернемся к ВАЗу — и попробуйте мне объяснить, на каких клиентов рассчитан мотор 1.8 литра 122 кобылы. На стрит-ср@керов? Так для узкой прослойки этих клоунов ВАЗ мог просто поставить мотор Рено — кстати, сразу с французской коробкой, это решило бы проблемы надежности КПП.

Ну и — кому еще нужен этот мотор? Я вот уверен, что БОЛЬШИНСТВО покупателей ВАЗа хочет мотор 99 кобыл — чтобы платить дешевый налог и ОСАГО. Даже 106 кобыл 16V им нахрен не нужен — какой дебил его вооще разрабатывал и для кого? 99 кобыл можно легко и без проблем снять с простого 8-клапанного мотора 1.6 литра — зачем удорожать двигатель?

А еще покупателей ВАЗа напрягает расход топлива. Так я вам скажу — у ВАЗа мало того что моторы неэкономичные, так еще и передаточные отношения КПП подобраны отвратительно. Ну это же, пилять, азбука — на четвертой передаче 60 кмч должно получаться на минимальных оборотах, на которых мотор еще может устойчиво везти машину с газом в треть педали. Если это 2000 rpm — ладно, если 1500 rpm — вообще супер. Если он еще сможет с этой скорости на 4-й понемножку разгоняться — вообще идеально. 5-я передача — это на тех же минимально устойчивых оборотах 90 кмч. Соответственно на ступень ниже — передача для динамических маневров на этой же скорости, обороты несложно посчитать. Такой набор даст максимальную экономичность. Но ВАЗ делает ступени непонятно для чего — как будто ПДД издали на Марсе.

И это не случайность — вот так у них всё.