Как и обещали, сегодня расскажем о следующем после пропана сегменте газомоторного рынка — рынке компримированного природного газа (КПГ). Для начала совсем немного теории.

Пропан отличается от метана тем, что является газом в три раза более тяжёлым (три атома углерода вместо одного). Из-за этого при соблюдении определенных несложных условий пропан при комнатной температуре может быть жидким. Что делает его очень удобным в хранении и транспортировке топливом.

Метан этого преимущества лишён (зато в нем удельно в полтора раза больше водорода, и он даёт при сгорании больше энергии). При комнатной температуре он всегда будет газообразным и будет занимать много места. Поэтому по России-матушке метан перемещается не газовозами, а газопроводами, по трубам. Вот как «Северный поток» или «Сила Сибири».

А для заправки автомобиля метан сжимают (компримируют) примерно в 200 раз. Чтобы меньше места занимал.

Есть и ещё одно ключевое отличие. Это отличие в рынках топлива.

Пропан практически не используется в тяжёлой технике, это топливо для такси и газелей. Основной конкурент пропана — бензин. Метан же конкурирует в первую очередь с дизелем.

Конечно, метановые легковые автомобили есть на рынке, но основное преимущество метана — это возможность эффективного использования в большегрузной технике. Большие низкопольные автобусы, грузовики, тягачи.

Итак, начнем бизнес:

1. Переоборудование автомобилей (ППТО)

Малый бизнес. Как и в случае с пропаном, бензиновые автомобили можно переоборудовать на КПГ. Однако особенность именно метанового переоборудования в том, что оборудование стоит дороже.

Баллоны держат 250 атмосфер, а не 16. Редукторы и топливные системы тоже рассчитаны под несколько другое давление. Как результат — переоборудование под метан стоит в 3-4 раза дороже, чем пропановое в том же классе.

При этом, как следует из особенностей рынка, основные деньги в переоборудовании — это работа с грузовиками.

Самое маржинальное направление переоборудования сейчас — газодизельный цикл у магистральных тягачей. К дизельному двигателю добавляются форсунки, правятся мозги, и на выходе получается двигатель, который на крейсерских режимах работает на смеси 30% дизеля / 70% метана. То есть значительное сокращение потребления дизеля, если машина ездит по трассам. Стоимость самой услуги — под миллион.

Как можно увидеть из особенностей клиентов, метановое переоборудование — это в первую очередь B2B и прямые продажи. Вы работаете с владельцами подержанных грузовых парков, а не ждёте, пока к вам кто-то приедет по рекламе в Яндекс картах.

Дополнительно, переоборудование на метан сейчас довольно щедро субсидируется. Скидка за счёт субсидии составляет от 50 тыс. до 2.5 млн рублей на одну машину. В зависимости от вида клиента (частникам больше) и типа переоборудуемой техники.

Ассоциация метановых ППТО и поставщиков оборудования та же самая, что и для пропана — СПГО. Да и вообще особенность рынка такова, что часто пропаном и метаном занимаются одни и те же люди. При этом чаще приходят из пропана в метан как на более маржинальный рынок с меньшей конкуренцией.

Заправок по всей России пока всего около тысячи. По сравнению с 26 000 бензиновых.

2. Автогазонаполнительные компрессорные станции (АГНКС)

Метановые заправки — отдельный вид искусства. Этот бизнес разительно отличается от любого другого топливного ритейла (что бензинового, что пропанового) сразу по нескольким параметрам.

— В то время, как обычная заправка — это просто бочка, куда привозят и разливают топливо, АГНКС — это полноценный производственный объект, небольшой завод. Который продаваемый товар производит на месте. И управлять им надо соответственно.

— Для АГНКС, в отличие от пропановой заправки, необходимо не просто место с хорошей проходимостью, а место с хорошей проходимостью, где есть газопровод. Это часто становится ограничивающим фактором.

— АГНКС не привязана к рыночным ценам. Входная цена регулируется (в вашу пользу), сырье поступает по газопроводу по известной заранее цене. Всегда. О логистике думать не нужно. Ваша реализация ограничена только мощностью ваших компрессоров.

Основной минус АГНКС — она дороже и сложнее обычной заправки. Стоимость комплекта основного технологического оборудования на АГНКС (осушка, компрессор, баллоны, колонки) начинается с 20-30 млн. Это без учёта стройки и монтажа. Если очень экономить на затратах, на круг будет около 50 млн. Если делать дорого богато, да ещё и на федеральной трассе, то можно уехать под 200 млн.

Правда, есть большой бонус. С 2019-го года создание АГНКС также субсидируется. Объем возмещения затрат на один построенный объект — 50 млн. То есть, если сильно постараться, объект можно вообще получить практически бесплатно.

Основной плюс АГНКС — вы сами себе нефтебаза. Сырье поступает к вам по газопроводу. Это создаёт уникальную возможность нормально зарабатывать без сети заправок и нефтебазы, чисто за счёт локации. Даже на одном единственном объекте.

При этом вам не нужны никакие связи на НПЗ или нефтебазе. Топливо есть всегда, пока работает газопровод и электросеть. Поэтому на этом рынке самый высокий процент игроков, которые раньше не имели никакого отношения к топливу вообще. Наш любимый случай — городская сеть АГНКС от производителя фанеры.

Экономическая модель — вы покупаете из трубы газ по регулируемой цене (сейчас в районе 11 руб.), сжимаете (0.2 кВтч, то есть ещё пару руб.), и продаете. Средняя цена КПГ сейчас 30 рублей. Соответственно, всё между 30 и 13 рублями — ваша маржа.

Средние постоянные затраты в месяц — около 500 тыс.

В этих условиях КПГ — самый маржинальный вид топлива для продавца.

При прокачке 10 000 кубов в сутки 100 млн инвестиций отобьются за два года.
При прокачке 15 000 кубов в сутки — за пять кварталов.

Таким образом, ключевой вопрос для новой заправки — сбыт. Потому что даже если маржинальность хорошая, но вы не можете ничего продать — это так себе бизнес.

Поэтому правильная география размещения — под якорного потребителя (автобусный парк или промышленный перевозчик). Как вариант — федеральная трасса или город, где рынок уже горячий (самая развитая газомоторка у нас пока на юге, но география быстро расширяется).

3. Сам себе якорный потребитель (ТЗП)

Как можно заметить из предыдущего раздела, у АГНКС есть несколько неоспоримых преимуществ.

— Смешная себестоимость топлива в 15 рублей
— Независимость от логистики и поставщиков топлива
— Независимость от рыночных ценовых колебаний сырья

Нетрудно догадаться, что о таких преимуществах мечтает не только любой продавец топлива. Но и любой его потребитель.

А значит, эффективным становится проект по переводу собственного транспорта на метан с одновременной организацией собственной же АГНКС для его заправки.

Конечно, эта история актуальна в первую очередь для транспорта, который может позволить себе кататься вокруг заправки (автобусный парк, карьер, производственная логистика, мусоровозы, таксопарк).

Ключевую боль любой заправки (продажи) вы решаете собственным транспортом, получая предсказуемый сбыт и денежный поток.

Капитальные затраты оказываются ниже, так как вам не нужно удовлетворять широкому спектру требований к публичным заправкам.

Но самое главное. Ваша маржа — это уже не разница между рыночной ценой газа и себестоимостью, а разница между ценой дизеля и себестоимостью газа.

Если мы берём цену дизеля в 70 рублей — это 70-15=55 рублей на литр.

Если же берём новомодные 120 рублей на литр, то маржу даже считать не хочется, хочется себе заправку построить.

На этом про КПГ всё. В следующий раз расскажем о последнем оставшемся газомоторном рынке, самом необычном и (пока) маленьком из всех — СПГ (сжиженный криогенный метан).